¿Es posible ofrecer una moto de esta cilindrada por casi el precio de algún megascooter de 250? Pues aquí te lo aclaramos

A nadie se le escapó desde un primer momento (o sea, desde que se vieron los primeros diseños o las primeras unidades de preserie en algún salón del año pasado) que la Aquila era estéticamente clavadita a la Harley Davidson VRSCA, más conocida mundialmente como V-Rod. Esta Harley, presentada a principios de siglo, no sólo revolucionó la marca, sino el mundo de la moto en general y el del custom en particular. Ofrecía una nueva visión del segmento más asumidamente “retro” de todo el mercado, totalmente futurista, y además ofrecía unas cualidades dinámicas y unas prestaciones nunca soñadas. Pero lo mejor de todo era que lo hacía sin renunciar a las bases estéticas más fundamentales del custom como el motor en V, asiento bajo, manillar alto y cromo, mucho cromo y metal pulido.

Verdaderamente, el segmento cambió radicalmente desde aquel momento. Por otro lado, las incipientes motos de las nuevas marcas orientales de media cilindrada que empezaban a aparecer en aquellos momentos apenas se vendían, y además parecía impensable que pudieran penetrar en un mercado tan purista como el custom. Pero parece ser que en ciertos países, como España, las custom neo-orientales se recibían muy bien. Las Aquila de primera generación, que llegaban hasta los 350 cc, o las Kymco Venox 250 se vendían realmente bien, por lo que solo faltaba que alguno se atreviera a dar el paso de subir de categoría.

Y así llegamos a la que hoy nos ocupa, que toma su motor y algo de su parte ciclo (llantas, frenos) de su hermana Sport, la Comet GT, que también probamos en tu web favorita de motos en su momento. Como decíamos, su diseño recuerda inmediatamente a la V-Rod, de la que se ha adaptado sin pudor el perfil, detalles estéticos del chasis “hidromoldeado” de la americana y otros puntos del diseño como el cuadro de relojes carenado con una pieza de formas futuristas.

A los más puristas les parece una herejía haber seguido tan de cerca las formas de una Harley, pero lo cierto es que si la miras sin tapujos, con la mente abierta del que no está totalmente sumergido en el mundo de la moto, se puede asegurar que sus formas gustan. Son espectaculares, masivas, bonitas... Cierto que no tienen ni mucho menos el mérito rompedor de la VRSCA, pero cumplen la función fundamental en una cruiser: dar sus mejores prestaciones en parado. O sea, llamar la atención a quien pasa a su lado.

Hyosung era una fábrica de Suzuki antes de independizarse industrialmente hablando, y eso se nota claramente en el propulsor porque básicamente es igual al de las primeras SV 650de carburadores. Hasta detalles como el tener que presionar el embrague para arrancar es igual que en las “Suzis”.

Su estructura es, por tanto, un V2 a 90º. La anterior referencia directa que se puede tener de este motor es la Comet GT 650, que sí es una rival directa del concepto de las SV: una sport ligera de la que se comercializan dos versiones, naked y carenada. En la Aquila se han reducido unos seis caballos en favor del par y se ha trabajado profundamente en la carburación y la electrónica para suavizar la entrega de potencia. (de 77 declarados a 71). Sólo puedo decir que si al de la Comet había que perdonarle ciertos defectillos, como brusquedades, vibraciones, alguna tos, etc., al de la Aquila no se le pude achacar absolutamente nada. Y eso que podemos decir bien alto que la probamos en una semana maldita llena de agua y frío, y jamás nos dio más que buena respuesta. Con su starter en la piña izquierda, arrancaba sin problemas fuera cual fuera el tiempo, y tanto en suavidad, respuesta, recuperaciones y velocidad punta nos sorprendió más que gratamente. A 190 de marcador dejamos de roscar el acelerador porque no estábamos seguros que nuestro cuello fuese a aguantar mucho más, pero a 140 (la velocidad de crucero que aguantarán tus brazos, y la lógica en una cruiser) hay potencia más que suficiente para acelerar y adelantar cuando sea necesario. Pero su capacidad de recuperación, incluso cuando parece que el motor debe estar algo bajo de revoluciones (porque no lo sabes, no hay tacómetro) es realmente buena, y desde luego mejor que lo que recordamos en la Comet. Su consumo nos marcó un máximo de 6´7 litros, en un trazado medio, donde se combinaban partes de muy altas revoluciones con otras más suaves de zona media. Aunque solo sea teniendo en cuenta la aerodinámica, desde luego no es una moto muy bebedora

También se ha trabajado en el sonido del motor, algo fundamental en el segmento, para hacerlo más masivo, ronco y musculoso. A este efecto (conseguido, os lo aseguro) también tiene mucho que ver el precioso escape “dos en uno” terminado en un grueso y espectacular terminal… que también recuerda mucho, mucho, al de la Yamaha Warrior.