La Vulcan 900 ofrece dos caras muy diferenciadas, según la versión escogida, a pesar de compartir sus mecánicas. En contraste con la Classic, de aspecto más pesado y serio, la custom ofrece un aire más agresivo y moderno.

Rompiendo con la línea más clásica de los cruiser americanos, la ofensiva japonesa se está polarizando y junto a modelos de aire más monumental, encontramos ejercicios de estilo que retoman un aire más cercano al chopper. La Vulcan 900 Custom evidencia esa tendencia. Su zaga es musculosa y masiva, calzada con un 180, mientras que el eje delantero luce una llanta de 21”, todo un clásico del custom más radical. Kawasaki hace especial hincapié en este aspecto, pues a pesar de que algunos fabricantes ofrecen modelos con esa medida de llanta, lo cierto es que ésta es la primera en aleación que se ofrece en un modelo de serie. El chasis de la VN 900 es de tipo Softail, con doble cuna en tubo de acero y un basculante con el amortiguador oculto, al estilo de las antiguas motos de chasis rígido. Las líneas de la carrocería son fluidas, casi rozando la morbidez, lo que contrasta con su parte delantera. Si la zaga resulta “gorda” y masiva, la delantera resulta algo más fina y está rematada con un manillar en doble T, que rompe la uniformidad del modelo. Como en todas las cosas que dependen de gustos, tal desequilibrio resulta cuando menos, desconcertante. Máxime cuando el guardabarros trasero se encuentra excesivamente separado de la rueda. Esto suele ser una constante que afea la trasera de multitud de motos custom, de modo que no vamos a cargar las tintas sobre este aspecto y pasaremos a valorar la moto en aspectos algo más objetivos.

El confort es bastante bueno. El asiento es ancho y con un mullido bastante acertado. Por otro lado su altura de asiento permite realizar las maniobras en parado con un mínimo de seguridad, ya que cualquiera con una talla media es capaz de llegar al suelo con ambos pies sin problema. Esto es un aspecto que en este tipo de motos ha de ser tomado en cuenta, ya que hablamos de una máquina de 250 kg en vacío…
Una vez nos hemos adaptado a ella, resulta suave y fácil de llevar, aunque al llevar un 180 trasero y un 90 delantero, tendremos que hacernos a las reacciones de su parte ciclo: resulta estable, aunque más ágil de delante que de atrás, cuyo perfil de neumático es más reticente a tirar la moto en curvas. Una vez hemos interiorizado estas peculiaridades, la moto resulta aplomada y confortable, aunque no tanto como su hermana Classic, que ofrece una postura más relajada gracias a su manillar más ancho y fácil de llevar.
En el caso del pasajero encontramos un taco de aspecto poco prometedor, aunque cumple con su función, al menos para trayectos cortos. No llega a ser un fastback de esos que te escupen atrás a la mínima insinuación al puño, pero el pasajero hará bien si no afloja la presa sobre el conductor.

El corazón de la VN 900 es un bicilíndrico que entrega una potencia de 50 CV. Como es norma en este tipo de motos, la cifra de potencia no es para echar cohetes, pero debemos tener en cuenta que en estos casos no es la cifra de potencia máxima lo que manda, sino el par motor, que es el responsable de la respuesta del propulsor a bajas vueltas y en medios, que son las bandas de uso más habituales en el custom. Teniendo esto en cuenta, ya podemos avanzar un poco las sensaciones que nos va a ofrecer el motor de la VN 900.

Es muy suave y casi carente de vibraciones a bajas vueltas, lo que en el caso de los más puristas no es un punto a favor, se nota suficientemente lleno en bajos como para permitir una conducción clásica custom a bajas vueltas, aunque no ofrece la sensación de otros modelos de cilindrada superior. Conforme aumentamos el régimen de giro del motor, el sonido se va haciendo más presente y las pistonadas se definen, aunque por poco tiempo, ya que al acercarnos a su banda máxima, la vibración se acentúa y perdemos esa sensación de “motor vivo”. Las recuperaciones son buenas, sin ser fulgurantes y hemos encontrado los desarrollos del cambio demasiado cortos para nuestro gusto, pues consideramos que uno de los chistes del custom es circular en la marcha más larga posible y con el motor lo más bajo que nos permita, para disfrutar de ese “dum dum” grave y gutural de los escapes y dejar que coja revoluciones sólo con el acelerador, sin usar el cambio.

Con los desarrollos y el par disponible, la Vulcan cumple en este aspecto, aunque sin resultar espectacular. En autopista tiene su ritmo ideal a velocidades más o menos legales, pues además de que sus desarrollos son –como hemos comentado- un poco cortos, debemos tener en cuenta que no tiene ningún tipo de protección aerodinámica, de forma que a partir de 130-140 km/h vamos a sufrir un poquito con el viento. En carreteras de curvas amplias y despejadas es donde se encuentra a gusto, pues permite extraer sus bondades y trazar de forma fluida y suave, de curva a curva con ligeros roces de los estribos con el suelo. Si pretendemos forzar el ritmo vamos a encontrarnos con la férrea oposición de su chasis, ancho y largo –como mandan los cánones- que limita la dinámica de la parte ciclo, y obliga a abrir la trazada entre continuas rascadas de los estribos contra el asfalto, debido tanto a sus dimensiones como a su geometría, de dirección avanzada. Todo eso sin contar con la especial distribución de peso de las motos custom…

En resumen, se trata de una moto de estética más o menos discutible, pero que ofrece un comportamiento muy personal y una estética que combina toque modernos con un diseño de corte clásico y un poco agresivo.

En el mundo del custom rendimos culto al par motor, a la fuerza bruta desde las 1.000 rpm… y para eso necesitas cilindrada. Cuando tocamos una custom 650, como era la Drag Star, encontramos un motor “chiquitín” que sin ser un portento de fuerza, tiene esa alegría de los motores no muy pesados para coger revoluciones, y por lo menos hace gala de una personalidad marcada. Cuando probamos la Vulcan 2000 quedamos encantados del poderío que desplegó. No es para menos. Dos litros es una cilindrada más que respetable para una moto. El caso es que las cilindradas “medias” del custom a veces pueden quedarse a medio camino entre unas y otras. Son motores más pesados que los 650, por lo que les cuesta un poco más coger revoluciones, pero no tienen la torsión brutal de un big twin. En ese aspecto la VN 900 se encuentra en una encrucijada. Su motor ya no tiene la alegría de uno pequeño, y por otro lado carece del par motor de un 1.400 o similar…